深度解读：深度解读空客2021年《全球市场预测》

       空客在迪拜航展上发布2021-2040年全球航空市场预测（GMF，Global Market Forecast）。

       空客预测，全球周转量将在2023到2025年之间恢复到疫情之前的水平。空客首席商务官（CCO，Chief Commercial Officer）Christian Scherer表示，之所以在预测上会有一个跨度，主要是因为空客对于未来周转量的恢复综合了不同的情境下的分析。

       到2040年，空客认为全球商用机队规模将达到46,720架。其中，在当前的22,950架商用飞机中，有7,700架届时还将服役，其余的15,250架在未来二十年中将被替换。此外，全球还将新增23,770架商用飞机。

       由替换和新增构成的新交付飞机，总计达到39,020架。替换机队在其中占比为40%，而新增机队的占比为60%。

       Christian Scherer表示，此前波音发布的当前市场展望（CMO，Currentl Market Outlook）对于飞机替换需求的预测过于激进。而空客的GMF则持相对保守的态度。

       波音于2021年发布的CMO，预测在未来二十年，全球新交付飞机为43,610架，其中替换机队将达到20,105架，占比约46%，新增机队将达到23,505架，占比约54%。而在2019年的CMO中，其替换机队占比，为44%。

       从本年度空客与波音的预测数据看，波音确实在替换机队上的预测，更为乐观。但实际上，空客在替换机队的上预测，相较2019年，也有所提高。在2019年的GMF中，空客预测的替换机队，在未来二十年的新交付飞机中，占比约为36%。

       因此，两家商用飞机制造商对于未来二十年替换需求的预测，都做了调高。航空产业网认为，除了历史上航空业表现出的韧性外，当前全球对商用航空运输的绿色发展及航空减排的高度关注，将促使一部分当前机队提前退役，这也是两大制造商提高替换需求的原因之一。

       但是，空客在机型划分上，则与波音有较大不同，且在最近几年经历了数次变化。在2018年之前，空客还是主要通过最大起飞重量、商载和载客数等因素，将其产品线划分为窄体机、宽体机，和超大型飞机。分别对应A320家族、A330和A350家族，以及A380。

       2018年，空客进行了重新划分。除了上述因素外，还将飞机的航程和航线网络纳入考量范围，最终将其产品线划分为小型飞机、中型飞机、大型飞机和超大型飞机。分别对应A220家族和A320家族，A321LR和A330家族，A350-900，以及A350-1000和A380。

       但是，当空客于2019年的情人节宣布将停产A380后，超大型飞机这一划分，存在的理由就不够充分了。因此，2019年的GMF,取消了超大型飞机这一概念。空客的产品线也最终发展到了今天更为简洁的阵型：小型飞机、中型飞机和大型飞机。分别对应A220和A320家族、A321LR/XLR和A330neo家族，以及A350家族。

       空客在近五年的时间里，在宣传方向上，不断对产品线的划分进行调整，反映着航空业、特别是空客自身的发展情况。

       首先，空客弱化了支线飞机这一概念。这主要是得益于空客收购了原庞巴迪的C系列飞机并将之更名为A220这一事件。庞巴迪在推广C系列飞机时，就明确表明，这是一款介于支线飞机和窄体干线飞机之间的机型。其战略初衷，就是通过打破固有概念，获得生存空间。更名后，空客在窄体飞机的座级，下探到了100座，使得空客有能力整合150座级以下商用飞机的市场。空客因此将A220家族和A320家族，统称为小型飞机。

       其次，空客首次将窄体飞机A321LR/XLR和宽体飞机A330划分在一类当中，统称中型飞机。航空产业网认为，空客之所以这么划分，既是凸显自身技术优势的需要，也有当前市场竞争的需要。

       就前者而言，A321LR/XLR以其超长航线性能，使得空客可从特别是航程角度，将其置于中型飞机概念之中。目前，A321neo的订单在整个A320neo家族的订单中，占比已经接近50%。相信本次迪拜航展后，这一比例还将上升。而A321ceo订单在A320ceo家族中的占比，仅有22%。从这个角度讲，A321LR/XLR，已经可以脱离A320neo家族，独立构成一款家族化机型。

       就后者而言，波音在2017年就已提出，考虑开发一款中型市场飞机（NMA，New Middle-size Airplane ），以弥补757和767退役后的市场空间。这一概念虽然伴随着737MAX因事故停飞而暂缓，但这一概念背后的市场，始终是存在的。空客通过将A321neo与A330neo放置在一起，挤压了波音开发NMA的想象空间，同时有利于空客在这一领域占得先机。

       虽然两家制造商都调高了未来二十年商用机队的替换需求，但又共同调低了未来二十年新飞机的交付数量。

       比如，波音在2019年的CMO中，预测未来二十年，全球将要交付新飞机44,040架，而今年的预测下调为43,610架。2021年相较2019年，下调了0.98%。空客在2019年的GMF中预测，未来二十年新交付飞机数量为39,210架，与之相比，今年的39,020架，在之前的基础上，下调了0.48%。整体来看，虽然存在下调行为，但无论是波音还是空客，它们在今年的预测，与疫情前的预测，几乎持平。只不过因为疫情的原因，没有增加而已。

       货机领域，空客今年的GMF预测，到2040年，全球将拥有商载介于10吨与40吨的小型货机1,000架，商载介于40吨到80吨的中型货机900架，商载大于80吨的大型货机约540架。相较于疫情前的2019年，今年预测的最主要的变化，是大型货机有所增加，从约500架增加到540架。

       疫情以来，空客在货机领域不断有所突破。2020年10月，空客宣布交付首架A321P2F。A330P2F方面，除了EFW外，租赁公司Avolon还与以色列的IAI宣布，将要启动A330P2F项目。2021年7月，空客董事会批准了A350F。就在昨天，租赁公司Air Lease Corporation在迪拜航展上宣布，与空客签署LOI，购买111架空客飞机，其中就包括7架A350F。该租赁公司也成为A350F的启动用户。

       从今年空客的GMF来看，将近两年的疫情，对于预测中本应出现的增量，影响较大。但航空产业网相信，随着疫苗接种的不断展开，主要国家国境管制的放松乃至取消，跨境出行的不断恢复，航空产业的发展，坚定而可期。