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航空产业网 2022-02-08

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近期,2022年飞机价值管理国际论坛筹备会在上海召开。航空产业网受邀参会,并与参会代表就飞机价值评估以及国产飞机价值管理等问题,进行了交流。

那么,在新冠疫情爆发后的第二年,飞机价值又发生了怎样的变化?

新冠疫情爆发以来,受到旅客出行意愿显著下降、各个国家国界管制不断趋严、多家航空公司出现破产等因素的影响,飞机利用率呈断崖式下跌。从最近二十年全球航空运输市场的数据看,无论是9/11事件、海湾战争还是金融危机,其对航空运输行业的影响,都远不如本次新冠疫情带来的冲击。

近二十年全球航空运力(百万座位数)@OAG

上图表明,宏观来看,2020年全球航空运力相较之前一年,下降了44%。2021年,这一数据虽然环比上涨13%,但与2019年相比,依然下跌了37%。简单讲,2021年全球航空运力水平,仅与十多年前金融危机时期的2009年相当。

飞机运力与飞机利用率息息相关。飞机利用率,是指一段时间内飞机提供的生产飞行小时数。利用率的多少反映了航空运输市场需求水平的高低。航空产业网认为,疫情期间,飞机利用率成为影响飞机价值的重要因素。通过广播式自动相关监视系统(ADS-B)追踪各个机型的利用率,有利于初步观察和判断某型飞机的价值水平。

而从供给侧来看,2018年是近二十年来新飞机交付数量最多的一年,当年全球新飞机交付量约为1,900架。而全球商用飞机的存量约为24,000架(不同口径下存在些微差异)。交付量仅为存量的8%,供给侧对飞机价值的影响相对较小。

这里所说的价值,通常指飞机的当前市场价值。航空产业界使用的当前市场价值,其定义来自国际运输类飞机交易商协会(ISTAT)。

根据ISTAT,当前市场价值是飞机评估师对飞机资产在评估时的当前市场状况下最可能实现交易的价值的看法。在对飞机的当前市场价值进行估值时,飞机评估师应做以下假设:飞机能够良好使用;交易的参与方有意愿和能力、有审慎态度和专业知识,且处于正常的商业环境中(如出售方不存在促销压力);交易过程开放而无特别限制,交易中各方相互独立不受对方控制或影响(Arm's Length ),交易以现金或现金等价物作为对价进行支付,交易时间有保证。

总结起来,上述假设涉及三个方面:交易标的,交易参与方,以及交易过程。这说明,ISTAT认为,是这三个方面整体决定着飞机评估师对飞机当前市场价值的看法。但是,由于很难对交易参与方的能力、态度和专业水平,以及交易过程进行评价和量化,因此,当这两个方面假设不变时,飞机估值就主要集中在作为交易标的的飞机资产上。

需要指出的是,这里所说的飞机估值,是指某一型号的飞机估值。特定某架飞机的估值,还需要考虑更为复杂的因素。这些因素包括:

  1. 与该架飞机相当的飞机的实际当前市场价值。显然,这是估值所依赖的最重要因素。

  2. 该架飞机实际状态。包括:机体、发动机、起落架、APU等大部件的维修状态;维修记录保存情况;对适航指令(AD)和服务通告(SB)的应用情况;事故记录与意外事件等。

  3. 该架飞机的构型。主要指该架飞机的最大起飞重量、发动机型号和推力,以及是否具备ETOPS能力等。

  4. 该架飞机客舱构型。包括不同舱位的座椅数,客舱是使用全尺寸还是半尺寸的厨房,是干厨房还是湿厨房等。

  5. 该架飞机改进改型情况。比如是否添加了翼稍小翼。

  6. 该架飞机所处生命周期。在产还是停产,属于新技术机型还是老技术机型。

  7. 发动机型号。是标准型(如: CF6-80A),还是性能改进型(如: CF6-80E)等。

在不考虑上述复杂因素而对某一型号飞机进行估值时,标准构型的该型飞机在一段时间内的当前市场价值,就主要受上文提及的需求与供给的影响。

另一个影响飞机当前市场价值的因素来自货币。商用飞机一般以美元计价,美元利率走势对于包括飞机在内的全球商品价格有着重要影响。疫情爆发后,美元利率迅速走低,美元市场充斥着大量待投资美元。其中一部分会进入飞机交易市场,追逐飞机资产,在一定程度上会推高飞机资产的价值。

联邦基金有效利率 (2019-2021) @ St. Louis Fed

下图是航空产业网跟踪的不同机龄的主流机型,其当前市场价值在2021年的变化情况。需要指出的是,这些均为裸机的当前市场价值。所谓裸机(Unencumbered Aircraft),是指飞机作为资产,没有被抵押、出租,不产生现金流。与之相对的一般称为Encumbered Aircraft。在为后者估值时,还需要考虑其自身产生的现金流对当前市场价值的影响。


上图是机龄为五年、十年和十五年的737-800和A320ceo飞机的当前市场价值,在2021年的变化情况。五年机龄的737-800飞机在2021年的当前市场价值,从年初的2,600多万美元下降至年末的2,400多万美元。同样机龄的A320ceo则由2,500多万美元下降至2,200多万美元。十年机龄上,737-800和A320ceo分别由一月的1,800多万和1,700多万美元,分别降至十二月的1,700多万和1,500多万美元。十五年机龄的波音飞机,其当前市场价值则由1,100万美元逐步上涨至1,200万美元,空客飞机的当前市场价值自年初的1,000多万美元,上升到超过1,100万美元,但在年末又回到1,000多万美元的水平。

737-800BCF,航空产业网摄于巴黎勒布尔热

不同机龄的737-800飞机的当前市场价值均高于同机龄的A320ceo,这一现象并非疫情期间独有。根据航空产业网观察,特别是对于机龄较新的飞机而言,这一现象始自金融危机前后。而在金融危机之前的十年,两者的当前市场价值较为纠缠。造成这种现象的一个解释是,737-800具备较强的客改货能力,因此相较A320ceo具有一定溢价。除此之外,737MAX停飞使得现有波音窄体机运营商为补充或更新运力时,不得不在市场上寻求737-800飞机,这就进一步推高了这一机型的当前市场价值。

为什么十五年机龄的波音与空客飞机的当前市场价值,在2021年均出现了上涨趋势,但到了年末却出现了分化:波音飞机维持了上涨趋势,而空客飞机则回到了年初水平?航空产业网认为,737-800较强的客改货能力,与疫情期间货运飞机需求强劲,是助推该机型当前市场价值走高的重要原因。由于可以创造较高产值,该机龄的737-800也获得了待投资美元的青睐。正是基于这一情况,疫情期间波音在全球设立了多条737-800客改货生产线。而十五年机龄的A320ceo,其客改货机型尚未进入市场,因此,该机型的当前市场价值在上半年有所升高,主要与一季度疫情有所减缓、市场有所恢复有一定关系。

关于737-800客改货项目,请见航空产业网早前发布的《拉美企业进军客改货市场!中国同行迎来新对手》。


上图是机龄为十年的主流宽体飞机的当前市场价值在2021年的表现。疫情期间,国际航线迅速萎缩,主流宽体飞机的利用率迅速下降,其当前市场价值也因此遭受到了较大打击。无论是777-200ER和777-300ER等大型宽体飞机,还是A330-200,A330-300等中型宽体飞机,其当前市场价值均呈现快速下降的趋势。四种机型的当前市场价值在2021年上半年均录得较大跌幅,而在2021年下半年则相对平稳。

十年机龄的777-300ER由年初的约4,400万美元,降至年末的不到3,500万美元,777-200ER则由接近2,500万美元,降至约1,800万美元。A330-200和A330-300则由3,000万美元以上,跌至2,000万美元左右。需求的降低和利用率的下降,是这些机型当前市场价值降幅较大的重要原因。

上图是五年机龄的支线喷气飞机和涡浆飞机,其当前市场价值在2021年的走势情况。其中,涡浆飞机ATR72-600与支线喷气飞机CRJ700的当前市场价值较为接近,反映了ATR72-600在涡浆飞机市场上的较强领先地位。

航空产业网认为,对于A320ceo、737-800、A330ceo、777以及其他老一代商用飞机而言,未来的市场价值不容乐观。短期内,疫情的反复不定对这些机型的市场需求和利用率不断造成负面影响,进而削弱了这些机型市场价值大幅恢复的可能性。从较长一段时间看,新一代商用飞机的不断入役,将从根本上动摇这些机型的价值中枢。

随着空客不断提高A320neo飞机家族的生产率,以及波音逐步走出737MAX停飞的泥潭,分别于2016年年初和2017年年中交付的这两款新一代商用飞机,将加快取代老一代机型。航空减排的大力推进,也将促使老一代机型退出现役。

供给与需求、油价与资金,以及技术更新等多种因素,共同决定着飞机的市场价值。航空产业网将密切关注主流商用飞机市场价值的变化,从中探寻航空产业的新变化,不断挖掘新趋势。



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